В апреле 1966 года Председатель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин выступил с докладом «Директивы XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства на 1966–1970 гг.». В этом докладе было отмечено, что в СССР в ближайшие годы необходимо построить новый автомобильный завод, соответствующий мировым стандартам. После этого специалисты разложили на столе огромную карту Советского Союза и отметили на ней примерно 100 точек, обозначив таким образом возможные места строительства будущего автогиганта. Вскоре точек осталось 39, а затем всего шесть: Горьковская площадка, Вологодско-Ярославская, Саратовская, Украинская (в районе города Бровары), Белорусская и Волжская, располагавшаяся в районе Тольятти. Так в СССР начиналась новая революция…
Это действительно была революция, как бы высокопарно это ни звучало. Революция и начало новой эры в целой отрасли народного хозяйства. В «дожигулёвское» время у советского автолюбителя выбора практически не было. «Запорожцы» (да простят автора многочисленные бывшие и нынешние владельцы этих автомобилей), даже советские граждане считали «недоавтомобилями». Другой полюс — «Волга», недоступная мечта советского автомобилиста. Газовские автомобили стоили дорого, к тому же, чтобы купить «Волгу», нужно было либо иметь особые заслуги перед страной или специальное разрешение партийных органов, либо проработать несколько лет за рубежом. Средним классом считались «москвичи», производившиеся на московском заводе АЗЛК и ижевском «Ижмаше». Но и они погоды не делали. Всего же до 1970 года советская автопромышленность производила в лучшем случае 300 тысяч автомобилей в год, и это на огромную страну с населением 250 миллионов человек!
Волжский автозавод и легендарная «копейка» произвели революцию не только в автопроме, но и оказали огромное влияние на жизнь общества. Говорят, что однажды Егор Кузьмич Лигачёв назвал завод «могильщиком социализма». Действительно, с появлением «копейки» изменилось сознание советского человека. Если раньше уделом рядового гражданина был общественный транспорт, а об автомобиле можно было только мечтать, то после появления «копейки» у того же гражданина начал развиваться инстинкт собственника и желание не сидеть на месте, а путешествовать. В начале XX века Генри Форд предложил американцам «модель T» по цене 850 долларов, а усовершенствовав производство, в конце концов снизил цену до 360 долларов. Как говорили тогда, «до „модели T“ была эра самобеглых колясок, а после её появления началась эра автомобилей». Америка пересела на колёса, а американская экономика получила мощнейший толчок для развития. Подобного «автомобильного чуда» ждали и в СССР…
Помимо вопроса «Где строить новый автозавод?», нужно было принципиально решить ещё два: «Как его строить?» и «Какой автомобиль на нём выпускать?». У советских, как говорится, собственная гордость, но в данном случае о гордости надо было забыть. Советское автомобилестроение отставало от западного на десять, а то и больше, лет. Были талантливые конструкторы, были смелые технические решения, но в целом ситуация сложилась просто катастрофическая. Поэтому решено было строить новый автогигант с привлечением иностранного капитала. Для тех, кто мало знаком с историей отечественной автопромышленности, скажем, что в данном случае советское правительство пошло уже проторённым путём. Введённый в эксплуатацию в 1932 году Горьковский автозавод был построен совместно с компанией «Форд», а легендарная «полуторка», самый массовый грузовой автомобиль 30–40-х годов, являлась копией фордовской модели «AA».
Предварительные переговоры велись с несколькими иностранными компаниями. Наиболее реальными претендентами считались немецкий «Фольксваген» и итальянский ФИАТ. В итоге победили итальянцы. 4 мая 1966 года в Турине между Межведомственной комиссией Советского Союза и руководством фирмы ФИАТ во главе с главой концерна Джованни Аньелли было подписано соглашение «О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР». Была определена и машина, которая должна была стать прототипом будущего советского «народного автомобиля», — ФИАТ-124, в 1965 году завоевавшая титул «европейский автомобиль года». На итальянскую компанию выбор пал не случайно. Во-первых, плодотворное сотрудничество с ФИАТом велось много лет, модель ФИАТ-124 имела неплохие технические характеристики и была хорошо приспособлена для массового производства. А во-вторых, у решения сотрудничать с итальянцами была и политическая подоплёка. Итальянская компартия в те годы была одной из самых мощных в Европе, позиции коммунистов в самой Италии были очень сильны, и, совершив подобный шаг, советское руководство оказывало дополнительную поддержку итальянским товарищам.
20 июля 1966 года ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление № 558 о строительстве в Тольятти автомобильного завода. Это тоже было символично. До 1964 года город назывался Ставрополь-на-Волге, а затем был переименован в честь Генерального секретаря итальянской компартии Пальмиро Тольятти. Так что итальянский автомобиль на итальянском оборудовании должен был выпускаться в городе, носящем имя итальянского политического деятеля.
В августе 1966 года комиссия Минавтопрома СССР под руководством начальника Главного управления по производству легковых автомобилей и автобусов Н. Ф. Гринчара приняла решение, что автозавод будет строиться на площадке около деревни Русская Борковка в 20 километрах от Тольятти. Через несколько дней на площадку прибыли геодезисты, начавшие разметку корпусов будущего автозавода.
В это же время завод получил своё имя. В советскую эпоху существовала традиция называть большинство марок автомобилей по первой букве города, где располагался завод, с добавлением сокращения «АЗ» — «автомобильный завод» — ГАЗ, МАЗ, ВАЗ. Но в случае с новым заводом соответствующее сокращение звучало бы неблагозвучно, и потому решено было назвать его «Волжским автомобильным», а новый автомобиль — «ВАЗом». Похожая история произошла, когда первые вазовские автомобили отправились на экспорт. Красивое название «жигули» (оно было официально присвоено новому автомобилю 7 сентября 1970 года) из-за созвучия со словом «жиголо» оказалось совсем не подходящим для заграницы, особенно для испаноязычных стран. Так что на экспорт «копейка» пошла под названием «Лада».
Но до того времени, когда ВАЗ начал экспорт своей продукции, как и до того момента, когда с конвейера ВАЗа сошёл первый автомобиль, было ещё далеко. Стройка, даже по советским гигантским масштабам, была грандиозная. 14 января 1967 года экскаватор вынул первый ковш грунта на строительстве Волжского автозавода. Всего же за 50 месяцев строительства объём земляных работ составил 129 миллионов кубометров, было построено 2300 квадратных метров производственных площадей.
Одновременно с возведением корпусов заводов конструкторы АвтоВАЗа вели кропотливую работу по доводке ВАЗ-2101 к массовому производству. За четыре года было испытано 9 серий и 35 образцов новых автомобилей, их общий пробег составил свыше двух миллионов километров. Хоть и был ФИАТ-124 «автомобилем года» в Европе, но чтобы сделать его «русским народным автомобилем», нужно было приспособить «итальянца» к суровым условиям эксплуатации в Советском Союзе. В Италии, например, минусовая температура — большая редкость. И потому конструкторы ФИАТа не обращали особого внимания на проблемы зимнего пуска и эффективного обогрева салона. На просторах же «одной шестой части суши» морозы за минус 30 были вполне обыденным явлением. Серьёзной переработке подверглась и подвеска ФИАТ-124. Итальянские дороги хоть и не были лучшими в мире, но, тем не менее, существенно отличались от «направлений», по которым приходилось ездить советским автолюбителям. Значительные изменения претерпели кузов, двигатель, трансмиссия, коробка передач. В общей сложности в конструкцию итальянского автомобиля было внесено свыше 800 изменений.
Постепенно приближался «час X» — момент, когда с конвейера ВАЗа должен был сойти первый автомобиль. Строители ещё заканчивали отделку корпусов, а рабочие завода совместно с итальянскими коллегами уже осваивали оборудование, выпуская пробные партии отдельных частей автомобиля. Крыша, дверь, крыло, багажник, и наконец в 14:00 18 апреля 1970 года на первую нитку главного конвейера пошли на сборку шесть первых кузовов — два синих и четыре красных. Рабочие цеха сборки заняли свои места, приготовили необходимое оборудование, комплектующие, технологические карты. Сборщики отрабатывали свои операции по много раз, каждый прекрасно знал, что и как нужно делать. Но тем не менее, все очень волновались.
Сборка первых автомобилей велась с особой тщательностью, первые шесть пробыли на конвейере всю ночь с 18 на 19 апреля, и наконец к семи часам утра вазовские первенцы добрались до финиша. На первом автомобиле с конвейера выехал итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини, пять остальных вывел начальник участка цеха № 45–3 Владимир Сафонов. Ещё несколько месяцев заняла доводка и отладка производства, и в августе 1970 года первые автомобили ВАЗ-2101 поступили в торговую сеть.
Первые «копейки» стоили 5000 рублей — сумма неподъёмная для простого советского инженера или рабочего, для которого, по первоначальному замыслу, и предназначалась эта машина. Но ни о какой свободной продаже речь не шла. Право на получение автомобиля нужно было заслужить — ударным трудом, серьёзными научными открытиями или же… Или же имея «нужные связи». Уделом остальных граждан была длинная очередь, ожидание в которой затягивалось на годы. Непросто было купить и автомобиль, уже бывший в эксплуатации. Даже весьма изношенные и побывавшие не в одной аварии экземпляры отрывали «с руками». В комиссионной продаже автомобили стоили гораздо дороже. Но никакие трудности не останавливали желающих перейти из категории «пешеходов» в престижную касту «автолюбителей». Особенно ценились автомобили первых лет выпуска, без особых проблем перекрывавшие заявленный заводом ресурс эксплуатации (125 тысяч километров) в три, а то и больше раз. ВАЗ тогда действительно был «чужим среди своих», всё производство велось с соблюдением строгих стандартов, заложенных конструкторами ФИАТа. Даже традиционная для всего Советского Союза погоня за перевыполнением плана на ВАЗе не приветствовалась и не поощрялась, поскольку это создавало угрозу качеству. Правда, позже эта хорошая традиция была забыта. Да и спрос, в советское время всегда опережавший предложение, в конце концов сыграл с заводом злую шутку. Зачем вкладывать силы и средства в модернизацию производства и разработку новых моделей, рассуждали на заводе, если покупатель всё равно возьмёт всё, что ему предложат? В итоге, когда на просторы бывших союзных республик хлынул поток иномарок, пусть сильно подержаных и много повидавших на своём веку, ВАЗ впервые в своей истории столкнулся с проблемой затоваривания и только ценой больших усилий сумел остаться на плаву.
Всего с 1970 по 1984 год АвтоВАЗ выпустил 2 702 657 автомобилей модели ВАЗ-2101. Со времени выпуска первого ВАЗ-2101 прошло уже больше 35 лет, но «копейки» по-прежнему колесят по нашим дорогам. Во многих городах бывшего СССР существуют клубы поклонников «копейки». Среди членов этих клубов попадаются очень небедные люди, в повседневной жизни разъезжающие на дорогих «мерседесах» или «БМВ». Но эти весьма занятые люди находят время, чтобы сесть за руль бережно сохранённых или восстановленных «жигулей», завести мотор и вспомнить молодость. Ведь «мерседес» — это для работы и поддержания имиджа, а «копейка» — это нечто большее, это первая «автомобильная» любовь, которая, как и первая любовь к женщине, не забывается никогда… |
Главная