Предложение на самом деле потрясающее для ещё совсем молодого человека (на тот момент Чкалову было всего 34 гада). Сталин предложил ему пост, который сделал бы его, по сути дела, вторым после вождя человеком в государстве. Но легендарный лётчик отказался. «Я должен, Иосиф Виссарионович, закончить испытания новых машин.

 А вот потом…». Этого «потом» не было. К сожалению. А может быть, да не покажется это кому-то кощунственным и циничным, к счастью. Согласись тогда, в 38-м, Чкалов со Сталиным, прими он предложение вождя — кто знает, каким бы он запомнился в истории? Может быть, «кровавым палачом», как Ежов или Берия? 

А так Чкалов навсегда остался в памяти народной бесстрашным асом, героем неба, воздушным хулиганом, для которого в небе не существовало преград… Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 года в слободе Василёво Нижегородской губернии. Начальная школа, затем пятиклассное училище — обычный путь мальчишки из небогатой семьи. В 1916 году Павел Григорьевич, отец Валерия, работавший мастером на василёвской судоверфи, отправил сына в Череповецкое техническое училище. Но из-за Гражданской войны закончить училище Валерий не успел. 

Он вернулся домой, работал подручным у отца на василёвской верфи. Однажды он увидел в небе самолёт. И как говорят в таких случаях, пропал… Отныне в его жизни была только одна мечта — стать лётчиком. Первый шаг к осуществлению своей мечты Валерий сделал, поступив работать слесарем-сборщиком самолётов в 4-й военный авиационный парк, базировавшийся в Нижнем Новгороде. Самолёты, о которых грезил шестнадцатилетний парень, — вот они, рядом. Но Валерий мечтал о том, чтобы летать, а не ремонтировать воздушные машины. 

Всеми правдами и неправдами настойчивый паренёк в 1921 году добивается направления в Егорьевскую теоретическую школу авиации. Через год Чкалова переводят в Борисоглебскую авиационную школу. Всё, с теорией покончено — в Борисоглебске Валерий совершает свой первый самостоятельный полёт. Курсант Чкалов сразу же обратил на себя внимание командиров — за отличные показатели в учёбе Валерия переводят в лучшую в стране Московскую школу высшего пилотажа, а ещё через несколько месяцев Чкалов поступил в Серпуховскую высшую школу воздушного боя. 

Летом 1924 года лётчик-истребитель Валерий Чкалов был направлен для прохождения службы в Ленинградскую Краснознамённую авиаэскадрилью имени П. Н. Нестерова. Здесь-то Чкалов и стал тем Чкаловым, каким знали его современники и потомки, — бесстрашным пилотом, не обращавшим внимания на инструкции и предписания по технике безопасности полётов. Чкалов совершает рискованные полёты, постоянно нарушая все писаные и неписаные законы. Его наказывают, несколько раз отстраняют от полётов. 

Но это его не останавливает. Как только ему снова разрешали поднять истребитель в воздух, он снова брался за своё. «Воздушный хулиган» — это прозвище навсегда «прицепилось» к Чкалову. Взять хотя бы самый известный трюк Чкалова — полёт на истребителе под мостом. В первый раз Чкалов совершил его в 1928 году, во время службы в Брянской авиабригаде. В результате самолёт был сильно повреждён, едва не потерпел аварию. Лётчика, который два года назад за своё мастерство получил благодарность в приказе наркома обороны К. Е. Ворошилова, снова отстранили от полётов. Но теперь уже не на несколько дней, а больше чем на год.

 Вполне заслуженное наказание за явно небезопасный поступок. Но даже в этом хулиганстве, как оказалось, был свой смысл. В годы войны несколько советских лётчиков, вспомнив о трюке Чкалова, пролетали под мостами и смогли таким образом уйти от преследовавшего их противника. Чкалов рисковал не ради риска, как говорят сейчас, «чтобы впрыснуть адреналина в кровь». Он хотел найти предел возможностей как для лётчика, так и для боевой машины.

А предел, как известно, можно найти, только приблизившись к нему на минимально возможное расстояние… «С 1928 года — в запасе». 

За этой короткой лаконичной фразой, которую можно было в советское время прочитать в биографии Чкалова, скрывалось самое тяжёлое время в жизни знаменитого лётчика. За «хулиганство» в воздухе Чкалова не просто отстранили от полётов, его выгнали из армии. Можно, конечно, устроиться инструктором в лётный клуб (Чкалов так и сделал в 1929 году), но ведь это не то. Чкалов хотел испытывать новые быстрые машины на запредельных скоростях, а в клубе ему приходилось учить зелёных новичков летать на безмоторных планёрах. 

К счастью, у Чкалова нашлись заступники. Тогдашний нарком ВВС ходатайствовал за Чкалова перед Председателем ВЦИК Михаилом Калининым. И в конце 1930 года Чкалова восстановили в ВВС как военного лётчика. Говорят, тогда через Калинина о лётчике-асе впервые услышал сам Сталин. Чкалова зачислили лётчиком-испытателем в Московский научно-испытательный институт ВВС. За два года работы в институте ВВС лётчик совершил просто невероятное количество испытательных полётов — более 800! 

Он становится самым известным лётчиком-испытателем в стране. Вообще же любой лётчик в 30-е годы — это почти то же самое, что и космонавт в 70–80-е, человек очень уважаемый. А уж лётчики-испытатели боевых самолётов — особая каста, за судьбой которых следила вся страна, в том числе и на самом верху. В 1933 году лётчик-испытатель Валерий Чкалов переходит на Московский авиазавод № 39, он становится шеф-пилотом конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова. На тот момент это было ведущее КБ в Союзе, разрабатывавшее истребительную технику. Именно Чкалов доводил до серийного производства самолёты И-15 и И-16, составлявшие до начала Отечественной войны основу истребительной авиации в СССР. 

Всего же за годы работы в КБ Поликарпова Чкалов испытал около 70 видов авиационной техники. Судьбоносным для Чкалова стал май 1935 года. 2 мая на Ходынском поле состоялся традиционный авиационный парад. Чкалов посадил на лётное поле опытный И-16 и увидел, что к нему направляются Сталин, Ворошилов и чуть ли не всё высшее руководство страны. «Мне сказали, товарищ Чкалов, что вы при испытании новых истребителей не берёте парашют. Почему?» — спросил Сталин. «Я испытываю опытные образцы, товарищ Сталин, созданные в единственном экземпляре. Моя задача — взлететь, сесть и выявить все недостатки. 

И кроме того, новая техника очень дорога», — ответил Чкалов. Ответ вождя поразил и запомнился всем присутствовавшим при этом разговоре: «Запомните, ваша жизнь нам дороже любой машины!». «Конечно, для отца это были очень значимые слова, — рассказывал в интервью газете „Известия" сын лётчика Игорь Васильевич. — Он пришёл домой, обнял нас с мамой и гордо так говорит: „Лёлик (так Чкалов называл жену Ольгу Эразмовну, на которой он женился в 1927 году. — Авт.), слышала бы ты, что сейчас мне сказал Сталин!"». 

Через три дня авиаконструктор Н. Н. Поликарпов и лётчик-испытатель В. П. Чкалов за плодотворную работу по созданию лучших самолётов-истребителей были награждены орденом Ленина — высшей наградой СССР тех времён. Одним из коллег Чкалова по институту ВВС был известный лётчик Георгий Байдуков. У них были, можно сказать, разные специальности — Байдуков испытывал тяжёлые самолёты, предназначенные для дальних перелётов. Чкалов же летал в основном на быстрых истребителях. Но именно Чкалову Георгий Байдуков предложил возглавить экипаж самолёта АНТ-25 для беспосадочного полёта из СССР в США через Северный полюс. 

Чкалов поначалу отнёсся к этой идее с большим сомнением. Во-первых, дальние перелёты были для него делом непривычным, а во-вторых — он, конечно же, помнил о неудаче, которой закончилась первая попытка перелёта через Северный полюс.

 В августе 1935 года Георгий Байдуков вместе со знаменитым лётчиком-полярником С. А. Леваневским и штурманом В. И. Левченко на самолёте АНТ-25 вылетели по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Но своей цели лётчики не достигли — из-за неисправности маслопровода им пришлось вернуться назад. Леваневский, автор идеи перелёта, тогда разуверился в том, что это возможно, однако Георгий Байдуков верил в возможности самолёта и сумел-таки уговорить Чкалова принять участие в столь смелом мероприятии. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и штурман А. В. Беляков обратились в Политбюро ЦК ВКП(б) с просьбой разрешить перелёт через полюс. Однако, памятуя о неудаче экипажа Леваневского, Политбюро пока дало добро лишь на полёт по маршруту Москва — Петропавловск-на-Камчатке. 

Старт был назначен на 20 июля 1936 года. К утру 22 июля самолёт достиг цели. Но Чкалов не был бы Чкаловым, если бы остановился на достигнутом. Руки ещё могут держать штурвал, в баках оставался бензин. Значит, надо лететь дальше. Сбросив над Петропавловском-на-Камчатке специальный вымпел, лётчики продолжили полёт. Однако вскоре погода резко ухудшилась, и Чкалов вынужден был посадить самолёт на песчаной косе острова Удд (ныне — остров Чкалов). Полёт продолжался 56 часов, за это время было покрыто расстояние в 9374 километра.

 Это был новый рекорд дальности беспосадочных полётов. За проявленные мужество и героизм лётчики были представлены к званию Героя Советского Союза. Чкалов стал девятым по счёту Героем в СССР, Байдуков и Беляков — десятым и одиннадцатым. Члены экипажа продолжали работать на своих местах, но мысль о перелёте через Северный полюс не оставляла лётчиков. Чкалов, Байдуков и Беляков пишут письма Ворошилову и Сталину с просьбой разрешить полёт в США. 

В мае 1937 года лётчики были вызваны в Кремль для доклада о плане перелёта, после чего разрешение на полёт Москва — Северный полюс — Сан-Франциско было получено. 18 июня 1937 года в 4 часа утра самолёт АНТ-25 взлетел с Щёлковского аэродрома и взял курс на Северный полюс. Как только лётчики приблизились к арктическим широтам, начались трудности. Барахлил двигатель, возникла угроза обледенения, лётчикам не хватало кислорода. Когда АНТ-25 достиг территории США, стало ясно, что до Сан-Франциско топлива не хватит.

 После 63 часов полёта лётчикам пришлось посадить самолёт на аэродроме городка Ванкувер близ Портленда. Советские лётчики в одночасье стали героями Америки. Восхищению не было предела, в каждом городе, где побывал экипаж АНТ-25, их встречали тысячи восторженных людей. В Белом доме экипаж принял президент США Франклин Рузвельт. По обе стороны океана мальчишки мнили себя лётчиками и мечтали о беспосадочных перелётах.

 В декабре 1937 года Чкалов был избран депутатом Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашии. Он со всей ответственностью относился к депутатской деятельности. И мог бы давно забыть об опасной работе лётчика-испытателя. Но это же был Чкалов… В 1938 году КБ Поликарпова ударными темпами работало над новым истребителем И-180. Этот самолёт должен был стать ответом немецкому «мессершмитту», который во время гражданской войны в Испании показал своё превосходство над советскими истребителями.

 И конечно же, Чкалов не мог остаться в стороне. 1 декабря 1938 года Чкалова вызвали из отпуска. Как это часто бывает, новый самолёт готовили в спешке. В первый раз И-180 должен был взлететь 15 декабря, и естественно, что поднять его должен был Чкалов. В тот день было очень холодно, ночью температура опускалась до минус 25 градусов — условия совсем не подходящие для испытаний совершенно нового самолёта. 

Однако отменять полёт не стали. Около десяти часов утра Валерий Чкалов выехал из своей московской квартиры на Центральный аэродром… После катастрофы и гибели Чкалова комиссия по расследованию аварии насчитала 48 (!) недоработок и дефектов в самолёте И-180. Знал ли Чкалов, что самолёт, на котором ему предстоит лететь, абсолютно «сырой»? Конечно, знал, ему уже не раз приходилось бывать в таких ситуациях. И всё-таки он сел в кабину и дал команду «От винта!». Лётчик завершил испытательную программу и направил самолёт на посадку. В этот момент двигатель стал работать с частыми перебоями. До аэродрома было совсем недалеко, самолёт, собственно, уже находился над его территорией. Но высоты катастрофически не хватало. На пути самолёта стоял деревянный барак. Пытаясь уйти от столкновения, лётчик отвернул в сторону и врезался в припорошённый снегом фонарный столб. От сильнейшего столкновения Чкалова выбросило из кабины. Пролетев несколько метров, он ударился головой о железную балку…

 Странная гибель такого знаменитого на всю страну человека, как Чкалов, не могла не обрасти слухами и домыслами. До перестроечных времён эта тема была, естественно, закрытой для обсуждения. Затем во многих источниках появились публикации, в которых обсуждались различные версии произошедшего на Щёлковском аэродроме 15 декабря 1938 года. Среди тех, кто мог быть заинтересованным в том, чтобы самолёт И-180 не вернулся из своего первого испытательного полёта, называли Сталина и Берию. Мало кто в те времена мог безнаказанно отказать Сталину, а Чкалов отказал. Но Сталин, по воспоминаниям очевидцев, в том числе и сына лётчика Игоря Васильевича, плакал на похоронах Чкалова, и слёзы эти были искренними. 

Для Лаврентия Павловича гибель Чкалова случилась очень даже кстати. 8 декабря 1938 года Берия сменил на посту наркома внутренних дел Ежова. И конечно он знал, что Сталин предлагал этот пост Чкалову и что лётчик является его конкурентом. Вопросов, конечно, было множество. Кто дал разрешение на полёт, по сути дела, макета, а не готового самолёта? Была ли случайной гибель ведущего инженера проекта И-180 Лазарева, которого на следующий (!) день после катастрофы сбросили с электрички? Куда исчезли фотографии с места падения самолёта, которые не удалось обнаружить ни в одном из архивов? Вопросы можно задавать до бесконечности. 

Но как нам кажется, главное всё же не то, как погиб Чкалов, а то, как он жил и что успел сделать за свою жизнь. А сделал он очень много, невероятно много. Как сказал знаменитый космонавт Георгий Береговой: «На чкаловском образе воспитаны поколения лётчиков. С него начинался Юрий Гагарин»…